Захарий Аркус-Дантов - Русские корни американской легенды
Как же прав был Владимир Высоцкий, когда написал знаменитое: «Проникновенье наше по планете особенно заметно вдалеке – в общественном парижском туалете есть надписи на русском языке»!
Конечно, это вызывает определенное чувство гордости, правда, довольно своеобразное. Однако проникновенье это самое упомянутыми надписями к счастью отнюдь не ограничивается. Даже в автомобилизме, области, в которой наше Отечество – увы! – среди лидеров никогда не числилось, есть имена, больше известные за рубежом, чем у нас дома. Достаточно вспомнить Якова Савчика и его кузовное ателье в Париже, чья слава в 30-х годах прошлого века гремела по всей Европе. Или гонщика Бориса Ивановского, среди достижений которого 2-е место в Ле-Мане в 1931-м, завоеванное им вместе с французом Анри Стоффелем на Mercedes SS. Или другого гонщика, Игоря Трубецкого – одного из первых, кто в конце 40-х сел за руль только что появившихся и никому еще не известных Ferrari. Или, наконец, русского инженера – крестного отца Corvette, – как его называют в англоязычной литературе, чье имя Захарий Аркус-Дантов.
Сколь ни парадоксальным это кажется, но именно ему на протяжении нескольких десятилетий принадлежала решающая роль в проектировании и совершенствовании единственного, по существу, американского серийного спортивного автомобиля. Имя Захарий оказалось для американцев совершенно непроизносимым, поэтому чаще его звали просто Zora, то есть Жора. Аркус-Дантов имел характер сложный, иногда неуживчивый. Тем не менее ему симпатизировали или, по крайней мере, относились с заслуженным уважением почти все, с кем ему приходилось общаться. Талантливый инженер – и не только в области автомобилестроения, он более чем кто-либо другой повлиял на конструкцию Chevrolet Corvette, этой американской иконы. В течение двух десятков лет он отвечал за большинство выдающихся инженерных решений и неизменно решительно выступал против сомнительных или откровенно неудачных. И чаще всего оказывался прав, хотя, бывало, эта правота становилась очевидной лишь некоторое время спустя.
В сферу его интересов входило буквально все – от профиля дверной ручки до аэродинамических качеств модели Sting Ray. И вот что интересно: Дантов никогда не был ответственным за проектирование автомобиля в целом. Да это было и невозможно внутри такой гигантской корпорации, как General Motors. Нередко, чтобы добиться поставленной цели, прилагая огромные усилия, ему приходилось преодолевать сопротивление запутанной и неповоротливой бюрократической машины. Для этого требовались изрядная воля и упрямство. Многие даже считали, что он обладал настойчивостью Этторе Бугатти или Энцо Феррари.
В одном из интервью, данном им в конце карьеры, на вопрос – какое слово ассоциируется у него с Corvette, Дантов ответил «борьба». «С кем?» – последовал новый вопрос. «С любым, чье мнение отличалось от моего». За время работы в General Motors Дантов дал множество интервью, но почти все они однообразны. Он был человеком осторожным, и, скорее всего, сама жизнь заставила его быть таким. «Беседа с Жорой завораживает по причине его богатого опыта, но слушать его – это примерно как слушать «Радио Москвы, – писал один из журналистов. – Он говорит с необычным акцентом, который использует, возможно, сознательно для создания атмосферы некоторой таинственности». Отчасти из-за неистребимого акцента, делавшего Дантова труднопонимаемым, отчасти же потому, что он был постоянно предельно занят, он не мог (или не хотел?) помнить все подробности. Так или иначе, но история его жизни, особенно в ранний период – нечто смутное и до конца неизвестное. Жора Аркус-Дантов родился в 1909 году в русской семье, жившей в Бельгии. Его появление на свет совпало с Рождеством – запомним этот факт! В 13 лет он умудрился приобрести подержанный мотоцикл, но радость продлилась недолго – отец заставил его вернуть машину прежнему хозяину. Страсть юного Жоры к технике оказалась сильнее воли отца. Уже через год он спроектировал свое первое самоходное средство передвижения – мотосани.
Семья вернулась в Россию, и в 1924 году юный изобретатель решил поступить на инженерный факультет Ленинградского университета. Однако ему не хватало одного года до минимально необходимого возраста. Тогда находчивый Жора прибавил себе лишний год. Сначала он сослался на факт своего рождения в Рождество. А затем совершенно сбил с толку членов приемной комиссии весьма туманной интерпретацией разницы между датами принятого в Бельгии григорианского и нового советского календарей. И фокус удался! После сытой и благополучной Бельгии жизнь в большевистской России раем отнюдь не казалась. Поэтому в 1927-м семья уехала в Берлин, где Жора завершил образование. Попутно он написал серьезную работу о двигателях с компрессором и встретил свою будущую жену Эльфи. Тогда ей было всего 14 лет, и до их свадьбы прошло еще почти десять. Так Жора продемонстрировал свое безграничное терпение – качество, оказавшееся крайне необходимым много лет спустя, когда ему пришлось бороться с твердолобыми бюрократами из руководства GM.
Перебравшись в конце 20-х годов в Бельгию, Жора поступил в компанию, выпускавшую мотоциклы Mondiale – наконец-то осуществились детские мечты. Заниматься пришлось конструированием и производством как самих мотоциклов, так и нестандартного технологического оборудования. С началом в 1939 году войны в Европе Дантов пошел добровольцем во французские ВВС. Он был хвостовым стрелком в экипаже трехместного бомбардировщика, неоднократно попадал в опасные переделки, но каждый раз оставался невредим. После падения Франции в июне 1940 года Жора и Эльфи оказались в Марселе. И снова сказочное везение – ему удалось получить американскую визу. «Оказалось, что существовал список из 5000 ученых, политиков, писателей и т.д., – вспоминал Дантов, – которых американская разведка считала слишком важными, чтобы позволить им попасть в лапы нацистов. Не знаю, каким образом, но я попал в этот список». …Рождество они встретили уже в Нью-Йорке, в крохотной однокомнатной квартирке. Поиски работы не заняли много времени. Скоро Жора стал консультантом по авиационным моторам, помогал решить проблемы с вибрацией двигателей Curtiss-Wright и Pratt & Whitney. В этой области он проработал до конца войны, консультировал многие моторостроительные предприятия. Вознаграждение было очень приличным – $100 в день. Это позволило ему уже в 1942 году создать собственную компанию Ardun Mechanical Corporation. Название Ardun состояло из начальных букв фамилии Аркус-Дантов. Начали со штата в пять человек, занятых производством пулевых штампов и несложных деталей для авиамоторов.
К концу войны на предприятии, выполнявшем уже серьезные заказы, насчитывалось несколько сот сотрудников. Война закончилась, производство пришлось переориентировать на выпуск мирной продукции. Жора вызвал к себе своего брата Юрия, и вместе они разработали ставшую знаменитой головку Ardun с верхними клапанами для широко распространенного двигателя Ford V8. Изначально он имел «плоскую» головку с боковыми клапанами. Несложная операция по замене ее на Ardun превращала мотор в верхнеклапанный и существенно увеличивала его мощность. Головка была представлена в 1949 году и вызвала живейший интерес Сиднея Элларда, английского производителя спортивных автомобилей. На свои Allard J2X, популярные в США, он устанавливал большие и мощные американские «восьмерки», включая Ford. Эллард пригласил Дантова к себе в качестве консультанта, и в 1950 году Жора переехал в Англию.
На берегах Туманного Альбиона он не прижился и, стремясь вернуться в Штаты, через пару лет нашел временное пристанище в авиационной компании Fairchild Aviation. Все же главной его целью оставались автомобили, поэтому Дантов написал письмо Эду Коулу, генеральному менеджеру Chevrolet. К письму он приложил копию своего отчета об исследованиях высокооборотных двигателей. Реакция последовала незамедлительно, и в мае 1953 года Жора пришел в GM, в подразделение Chevrolet. Здесь ему предстояло заняться главным делом своей жизни – конструированием и доводкой моделей семейства Corvette. Здесь он проявил свои лучшие качества и, по отзывам современников, «был готов идти так далеко, как это было необходимо, чтобы сделать Corvette таким, каким он его представлял – настоящим спортивным автомобилем».
Первый Corvette с привлекательным стеклопластиковым кузовом появился в 1953 году, еще до появления Дантова на сцене. В целях экономии его снабдили стандартным шестицилиндровым мотором и трансмиссией от легковых моделей. В то время высказывались серьезные сомнения относительно того, готовы ли американцы к серийному спортивному автомобилю. Тот же Дантов, выступая в сентябре 1953 года на заседании Общества автомобильных инженеров, отмечал: «Спортивные автомобили – это неизвестная величина, поскольку спортивного автомобиля, соответствующего американским вкусам, дорогам, образу жизни и национальному характеру, еще нет на рынке». Вывод был крайне неожиданный: «Американская публика не желает спортивного автомобиля». И это было сказано чуть ли не накануне назначения Дантова ответственным за доработку оригинального проекта Corvette! Но жизнь быстро расставила все по местам.
Его часто спрашивали о первом впечатлении от нового Corvette. «Я думаю, что это был самый красивый автомобиль, который я когда-либо видел, – отвечал Дантов. – Двигатель был разочаровывающим, но пропорции и эстетика были правильными… Управляемость оставляла желать лучшего, и я взял на себя решение проблемы, хотя это не входило в мои прямые обязанности. Машина имела избыточную поворачиваемость, были нарекания и к задней подвеске. Я изменил геометрию передней подвески, переделал втулки задних рессор. И все встало на место – поворачиваемость стала нейтральной!» Существует довольно распространенное мнение, что Дантов был приглашен Коулом специально, чтобы сделать достойный автомобиль из той серенькой мышки, какой был Corvette 1953 года с его анемичным мотором и автоматической трансмиссией. Но это не так – первой задачей Дантова стало проектирование перспективного верхнеклапанного двигателя Chevrolet V8. В 1955 году его запустили в производство, и этот мотор стал жизненно необходим для успеха марки Chevrolet в 50–60-х годах. За год до того новым президентом GM становится Харлоу Кертис по прозвищу Рыжий. В отличие от предшественника он был готов к спортивному автомобилю. По крайней мере так он сказал самому себе. А его слово было законом! Что же до Дантова, которого хлебом не корми, дай только заняться проектированием, доводкой спортивных машин и гонками на них, то просто не существовало способа убрать его из программы Corvette. Кстати, о гонках.
В тот период Дантов так сильно увлекся этим занятием, что, выступая на 1,1-литровом Porsche, финишировал первым в своем классе и 14-м в общем зачете в Ле-Мане в 1954 году. Через год на той же машине и той же трассе он снова выиграл в классе и стал 13-м в абсолюте. Страсть к скорости едва не стоила ему жизни, когда в апреле 1956 года во время одного из тестовых заездов на полигоне GM Жора решил сам сесть за руль. «Машина не имела ремней безопасности… – вспоминал он позже. – Слишком самоуверенный, я попал в занос и вылетел с трассы. Чудовищное давление сломало позвоночник. Следующие полгода я провел в гипсе». С гонками, казалось, покончено навсегда. Как бы не так! Еще не полностью восстановившись, Дантов с экспериментальным Corvette установил на известной трассе Пайкс-Пик рекорд по подъему на холм со временем 17 минут 24,06 секунды. А в 1957 году в Дайтоне уже на серийной модели, но снабженной специальным распределительным валом, сконструированным им самим, Жора зафиксировал скорость 152 мили в час (примерно 243 км/ч).
Однако вернемся к теме Corvette. Появление новой «восьмерки» Chevrolet позволило к 1956 году подготовить модель второго поколения. Это был первый по-настоящему спортивный автомобиль, хотя еще далеко не совершенный. Для его двигателя Дантов спроектировал распределительный вал, так и названный позже «вал Дантова». Не углубляясь в теорию, можно сказать, что его особенностью был тщательно подобранный профиль кулачков, регулирующих открывание и закрывание клапанов. Таким образом оптимизировалась работа двигателя и достигался баланс между максимальной мощностью и эластичностью. Двигатель объемом 4,3 л с «валом Дантова», предлагавшимся сначала как опция, развивал 225 л.с. – существенно больше, чем со стандартным распредвалом.
Лежа в гипсе после тяжелой аварии, Дантов и не думал устраниться от дел. В это время он занимался разработкой системы непосредственного впрыска топлива. «Она имела главный приоритет, так как мы нуждались в ней и для Corvette 1957, и для легковых моделей Chevrolet. Но она оказалась слишком дорогостоящей. В 1965-м, когда мы, наконец, полностью от нее отказались, опция стоила лишних $500. А всего за 150 мы могли предложить V8 большего объема, с большим запасом мощности и крутящего момента на низких оборотах. Двигатель с впрыском поначалу потерпел поражение. Крупнолитражный мотор оказался предпочтительнее». Это лишний раз подтвердило и без того несокрушимую уверенность Дантова в справедливости классической американской теории, гласившей: «Альтернативы кубическим дюймам нет».
Все же применение впрыска топлива позволило в 1957 году в экспериментальном порядке достичь заветного рубежа 283 силы с объема 283 куб дюймов (4,6 л) – по одной «лошадке» с кубика. Дантов не был бы самим собой, если бы, располагая таким двигателем, упустил шанс и не построил вокруг него настоящий гоночный автомобиль. Так появился Corvette SS. Это был наиболее передовой, кульминационный, проект Дантова, созданный с прицелом на Ле-Ман. Он имел пространственное шасси, алюминиево-магниевый кузов, заднюю подвеску типа де-дион и скоростной «потолок» в 160 миль/ч. Для улучшения аэродинамики кузов снизу обшили листами металла. В 1957 году Хуан-Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс во время тренировки побили на SS рекорд круга в Себринге. После этого к названию автомобиля добавилось слово Sebring. Фанхио опасался, что машину не успеют вовремя полностью подготовить, и отказался от контракта. В своей первой и последней гонке «12 часов Себринга» Corvette SS с экипажем Джон Фитч – Пьеро Таруффи сошел после 23 кругов из-за перегрева мотора и проблем с подвеской. В последний раз SS появился на публике во время церемонии открытия в 1959 году скоростного трека Daytona International Speedway. Тогда Дантов сам прохватил на нем несколько кругов на скорости под 155 миль/ч.
Амбициозные планы участия квартета SS в Ле-Мане были в 1957 году похоронены общеиндустриальной и корпоративной политикой. В начале года Ассоциация производителей автомобилей решила «не придавать значения» гонкам на почве их сомнительной безопасности. Спортивную программу Corvette закрыли. Но заставить Аркус-Дантова признать свое поражение было не так просто. Как когда-то он сумел обойти требования университетской приемной комиссии, так и теперь нашел способы обойти запреты. Одним из них, например, было создание одноместного среднемоторного CERV I (Corvette Experimental Racing Vehicle). Машину объявили всего лишь «испытательным стендом для шин Firestone». Между тем Дантова можно было увидеть за рулем этого «стенда» в Дайтоне на скорости 160 миль/ч. За ним последовала полноприводная модификация CERV II . Подобные, отнюдь не дешевые, эксперименты были возможны лишь с молчаливого одобрения (и к немалой, надо заметить, радости!) Эда Коула.
Усилия Дантова перехитрить абсурдные правила ассоциации, а к тому же, иерархии GM ненадолго получили поддержку в 1961 году, когда новым боссом Chevrolet стал Симон Кнудсен. Он санкционировал постройку 25 легких спортивно-гоночных автомобилей. Этого было достаточно для омологации их Американским клубом спортивных автомобилей как серийной модели. Работа началась в 1962 году, автомобиль получил название Corvette Grand Sport. Он был задуман как достойный соперник AC Cobra Кэррола Шелби с фордовским V8, которые начали собирать урожай наград, едва появившись на гоночных трассах. В действительности под руководством Дантова в 1963 году построено практически вручную только пять Grand Sport. Это были очень необычные машины с экспериментальным алюминиевым 6,2 л V8 с двумя свечами на цилиндр и спортивной 4-ступенчатой коробкой, а на лонжероны рамы пошли трубы диаметром 6 дюймов. В том же году пошел в серию Corvette третьего поколения – Sting Ray. Логично, что от него Grand Sport получил облегченную подвеску и уменьшенный вариант кузова. Однако и этот проект, едва родившись, попал под каток бюрократии GM. Приговор Grand Sport был вынесен прежде, чем они покинули Детройт. Снабженные серийными двигателями, они были проданы спортсменам-любителям. Последние наняли Дантова, чтобы подготовить машины к соревнованиям. Таким образом, хотя и косвенно, получилось что-то вроде заводской команды. Конечно, это даже отдаленно не напоминало ту мощную поддержку, которую Шелби получал от Ford.
Из всех созданных под руководством Дантова заводских гоночных машин GS был наиболее обещающим. И если бы Chevrolet имел достаточно воли для постройки требуемого количества экземпляров, они бы выполнили свою задачу – победить Cobra в важном классе A-production, то есть в категории серийных крупнолитражных машин. В исторической ретроспективе GS стали для Дантова главным спортивным разочарованием. Позже, когда его спрашивали, что произошло, он в ответ только фыркал: «Высшее руководство!» и резко менял тему. В полном соответствии с догмой о приоритете кубических дюймов Дантов в 1965 году внедрил двигатель L88 объемом 6,5 л, а годом позже – 560-сильный 7-литровый. Это был один из самых мощных моторов, когда-либо устанавливавшихся на серийном спортивном шасси. Но Кобры уже имели почти такой же запас мощности и были на полтонны легче. Поэтому единственным местом для таких «качков» оставались гонки на выносливость. В 1966-м Дик Гальдстренд и Бен Мур в Дайтоне финишировали первыми в классе GT. Модель L88 стала победителем в классе в Себринге в 1966–1967 годах. Также в 1967 году в Ле-Мане экипаж Бондурант – Гальдстренд долго лидировал в классе GT, пока их двигатель не испустил дух.
Спорт – спортом, но все же основной задачей Дантова всегда считалась разработка перспективных серийных моделей. Например, уже упоминавшаяся модель Sting Ray 1963 года впервые получила независимую заднюю подвеску. Намного проще, с поперечной листовой рессорой, чем предлагал перфекционист Дантов. Если бы у него были развязаны руки, подвеска была бы куда более совершенной. Он также был против раздвоенного заднего окна. К его аргументам не прислушались. Когда же модель появилась на рынке, это самое окно вызвало шквал критики, и от него все-таки пришлось отказаться.
Во время проектирования Corvette четвертого поколения Дантова «отодвинули в сторонку», поручив работу группе, занимавшейся легковыми Chevrolet. Фактически, для марки это был шаг назад, отход от имиджа подлинно спортивного автомобиля. Это не могло пройти незамеченным – представленная в 1968 году модель снова подверглась резкой критике за отсутствие «спортивной привлекательности». Словно спохватившись, Дантову дали карт-бланш, и уже в следующем году вышла обновленная версия с кардинально улучшенными динамикой и управляемостью. Попутно – как бы между делом – он подготовил спортивно-гоночный ZL-1 с 585-сильным мотором, с ходу выигравший национальный чемпионат в классе A-production.
Аркус-Дантов еще успел поработать над несколькими модификациями Corvette начала 70-х, включая гоночные ZR-1 и ZR-2 (5,7 л, 330 л.с. и 7,4 л, 425 л.с. соответственно). Но с наступлением топливного кризиса компании поневоле пришлось отказаться от его любимых крупнолитражных моторов. Из Жоры словно выпустили воздух, работа в новых условиях уже не приносила ему прежнего удовлетворения. Возможно, поэтому, возможно, потому что сказывались возраст и последствия тяжелой травмы, в 1975-м он ушел с поста главного инженера Corvette, но оставался еще какое-то время консультантом. Тем не менее его влияние отразилось на всех последующих моделях «самого американского автомобиля» вплоть до нового поколения 1984 года. Когда Дантова попросили назвать свой самый любимый Corvette из множества им созданных, он выбрал модель 1974 года, последнюю с «большим» 7,4 л мотором: «Очень привлекательный туристский автомобиль».
Последний раз редактировалось Overdrive; 28.05.2012 в 14:37.
В Московской области прошли соревнования по дрэг-рейсингу на суперкарах. Гонки Moscow Unlim 500+ ежегодно собирают владельцев сверхмощных спортивных автомобилей, представляющих различные регионы России и даже страны Европы. К участию допускаются только автомобили мощностью 500 л.с. и выше.
Заезды Moscow Unlim 500+ традиционно проводятся в единственном подходящем для этого месте - на динамометрической прямой Дмитровского автополигона. Длина горизонтального прямолинейного участка дороги составляет 4 км, ширина - около 12 метров. Специально перед гонкой покрытие обновили, чтобы сделать заезды максимально безопасными.
Стартовый взнос на этих соревнованиях - 25000 рублей с машины, и это не считая затрат на спортивное топливо. Хотя имеет ли значение размер стартового взноса, или, например, цена в 10$ за литр спортивного бензина VP C16, когда стоимость автомобиля-донора без учета доработок составляет несколько сотен тысяч евро? Ведь для участия в подобных заездах мало иметь обычный спорткар или даже суперкар - для реальной конкуренции необходима глубокая доработка! В результате глубокого тюнинга мощность машин-участников повышается в несколько раз - до 1500 л.с. и более. Сверхмощные болиды разменивают сотню за пару секунд, и разгоняются до скорости свыше 400 километров час.
Соревнования проходят на дистанции в одну милю, т.е. 1600 метров. Стандартных 400 метров просто недостаточно, чтобы такие машины проявили весь свой потенциал.
Самая популярная и недорогая машина в классе настоящих спорткаров - Nissan Skyline GT-R. На эту машину существует большое количество тюнинг-комплектов - доработанные блоки, мощные турбины, спортивная подвеска, впуск-выпуск и многое другое, что позволяет превратить "спорткар" в "суперкар". Часть этих автомобилей дорабатывалось в США - популярна продукция ателье AMS Performance и Hennessey, а также других компаний. Остальные машины доработаны в местных тюнинговых ателье с использованием китов от ведущих мировых производителей спортивных комплектующих. Стоит отметить, что российские любители суперкаров являются одними из самых продвинутых в мире, и если зайти на сайты американских и европейских тюнинговых контор, в портфолио можно обнаружить немало машин с парковки Unlim 500+.
На этом Nissan GT-R HKS GT600R приехали парни из Польши.
Польская машина - одна из самых слабых на московских гонках - тут "всего" 630 сил. Подкапотное пространство не сильно отличается от стока. Двигатель VR38DETT во всей красе.
Но сравните с этим - Nissan GT-R Mk.1 BoostLogic Godzilla (1200 лс).
Или с этим: Hennessey GTR800
Если под капотом появляется много новых деталей, то в салоне, наоборот, их становится меньше - ненужные детали снимают ради экономии веса и улучшения результата.
