Московские власти приняли решение отказаться от так называемого «ямочного» ремонта дорог, который обычно практикуется в России. Вместо установки «заплаток» чиновники предлагают подходить к обслуживанию дороги комплексно и полностью снимать старый асфальт. «Город переходит на новый качественный уровень ремонта дорог, — сообщил мэр Москвы Сергей Собянин во время осмотра ремонтируемого в настоящий момент Симоновского вала. — В 2011 году было отремонтировано 24 миллиона квадратных метров дорожного полотна, это треть всех московских дорог. За предыдущие годы ремонтировалось по 9-10 миллионов квадратных метров. Даже в Европе дороги не выдерживают такого темпа эксплуатации как в Москве. Мы приняли решение перейти на трехлетний цикл работ. Это означает, что мы каждый год должны полностью ремонтировать треть дорог». В результате такая политика позволит избавиться от ямочного ремонта.
Отметим, что в настоящий момент дороги ремонтируются в среднем один раз в 7,5 лет. Чиновники обещают, что с переходом на трехлетний цикл проблем с качеством дорожного полотна в столице больше не будет. При этом чиновники особо подчеркивают, что на большинстве магистралей ремонт будет идти только в ночное время, чтобы не создавать дополнительные пробки.
У меня кстати на районе все основные дороги отремонтировали, а внутренние в хорошем состоянии (ну почти все в хорошем, ям нет). Что-то тут не так... Всё для людей стали делать, может его жена обзавелась фирмой по укладке дорог?:2887
Цитата:
До полного перехода «АвтоВАЗа» под контроль альянса Renault-Nissan осталось совсем немного времени. Стало известно, что Renault-Nissan и государственная компания «Ростехнология» создадут совместное предприятие для приобретения контрольного пакета акций «АвтоВАЗа».
Смысл создания СП в следующем – каждая из сторон передает в него свои акции, в результате чего уже именно совместное предприятие будет контролировать 74,5% акций «АвтоВАЗа». При этом альянсу Renault-Nissan будет принадлежать 67,13% акций СП. Схема получается довольно хитрая, но главное следующее – «АвтоВАЗ» перейдет под контроль иностранцев, которые станут управлять предприятием и нести за него ответственность.
При этом альянс Renault-Nissan заплатит за контроль над российским автогигантом еще 750 млн долларов, которые будут потрачены на модернизацию предприятия и разработку новых моделей. «Подписанный протокол о намерениях - это новый шаг по расширению нашего сотрудничества, которое помогает модернизировать автомобильную промышленность России. Как Renault и Nissan внедряют свои технологии на российских производствах, так и наши коллеги из России будут все больше способствовать развитию мультикультурной команды менеджеров альянса Renault-Nissan», - заявил президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон.
До свидания, наш ласковый Миша наш "Автотаз"! Ну что же, поглядим, может и выйдет что-то дельное. Лично я надеюсь на это. В свое время "Шкода" тоже прошла похожий путь от ведер с гайками до качественных и современных "фольксвагеновских" автомобилей. :old7
Overdrive
04.05.2012 22:48
Коллекция моделей авто 1948 до 1975 годов выпуска
Помимо коллекционирования моделей современных автомобилей BBurago в масштабе 1:18 некоторое время назад появилось желание пополнить "автопарк" и более ранними творениями мировых автопроизводителей. Хотел остаться верным начальному выбору, но вот беда: у BBurago таких предложений по какой-то причине оказалось весьма скромное количество. Довольно быстро выяснилось, что другой производитель коллекционных автомоделей Yat Ming предлагает весьма внушительный ассортимент именно ретро-классики в таком же 1:18 масштабе, ну и в общем, рассудив, что BBurago в конце концов, виноват сам, я решил, что не будет ничего страшного, если они начнут уживаться вдвоем, тем более, места пока что хватает.
В итоге, публикую фотографии всех (на данный момент их 12) своих автомоделей Yat Ming, масштаб 1:18. Годы производства - от 1948 до 1975. Фотографий всего 41 - качество увы, не лучшее, но думаю, вполне терпимо.
Хронология соблюдена полностью, частично даже удалось соблюсти и географию производителей. Чтобы не было совсем скучно, постарался разбавить тему своими комментариями для каждой картинки, да и просто известными фактами - частью из памяти, частью из сети. Надеюсь, будет небезинтересно.
Tucker Torpedo (Такер Торпедо), 1948г.
Очень амбициозный и опережающий свое время как внешне, так и технически, автомобиль.
2. 3 фары спереди, центральная поворачивалась вместе с поворотом руля. Чем не адаптивная система освещения?
3. Создатель такого "не в ногу со всеми" автомобиля Томас Такер, как следствие, нажил себе врагов в виде "Большой американской тройки" автопроизводителей, которые на тот момент честно и наравне конкурировать с ним не могли.
4. Как следствие - спланированная кампания травли (пресса, тяжбы, налоговые споры, постоянный прессинг) - бодаться с такими денежными мешками себе дороже, так что выпустив 50 с небольшим машин, Такер вынужденно прикрыл контору и скончался от рака вскоре после. В общем, немного грустная история в стиле "ничего личного, только бизнес".
5. 166-сильный вертолетный двигатель Franklin объемом 5,5л устанавливался сзади и разгонял автомобиль до 200км/ч, при этом от 0 до 100км/ч - всего за 10 секунд. Для того времени это Очень быстро.
6. Lincoln Capri (Линкольн Капри), 1952г.
1952 год дебютный для этого автомобиля, выпускался до 1959-го и можно сказать, что он один из многих, поимевших гешефт на костях Такера )
7. Лишь в 1955-м году он получит 5,6-литровый V8 с большей, чем сейчас, степенью сжатия, однако пока что с двигателем V8 5,2л разгон до сотни занимает более 16 секунд, максимальная же скорость 160км/ч - ничего личного, Такер )
8. О динамической составляющей тогдашних автомобилей можно судить по тому факту, что даже с таким двигателем Капри три года подряд (с 1952 по 1954 включительно) побеждали в гонке "Pan American Road Race" в номинации стоковых машин.
9. Ford Thunderbird (Форд Тандерберд), 1955г.
Задуман как "Фордовский" ответ Шевроле Корвету, производство автомобиля стартовало в конце 1954-го года, поэтому первым модельным годом считается именно 1955.
10. Еще в 1954-м году за первые 10 дней продаж поступило 3500 заявок, а уже в 1955-м году количество реализованных Тандербердов составило более 16 тыс. машин при всего 700 проданных Корветах за тот же срок. Разгромный счет )
11. Из редких на тот момент особенностей следует отметить регулируемый по вылету руль и наличие тахометра. Автомобиль в целом, симпатичный, хотя 23-х кратное преимущество в популярности над Корветом конечно, имеет иное объяснение.
12. Chevrolet Corvette (Шевроле Корвет), 1957г.
Не самая ранняя серия автомобиля (первая выпускалась в 1953-1955), однако внешне от нее почти не отличается. Как по мне так смотрится гораздо интереснее предыдущего конкурента, но причина такого провала с продажами наверно не может быть только из-за внешности. Были серьезные нарекания к качеству вроде протекающей крыши и дверей, открывающихся на ходу.
13. В любом случае, много чего было учтено и в 1957-м году тираж Корветов составил уже более 6300 машин вместо смехотворных 700 двумя годами ранее. В частности, автомобиль стали оснащать 8-ми цилиндровыми двигателями (4,3л в 1956-м году и 4,6л в 1957-м) вместо 6-ти цилиндровых, которые стояли на первой серии. Появилась система впрыска топлива.
14. Так или иначе, при всех сложностях, испытанных на ранней стадии жизни, Корвет благополучно дотянул до 2012-го года, тогда как последнее, 11-е поколение Тандерберда снято с производства в середине 2000-ных.
15. Aston Martin (Астон Мартин) DB2-4 Mark III, 1958г.
Он не очень располагает к обсуждению лошадей под капотом и прочей технической ерунде.
16. Очень стильный и гармоничный автомобиль.
17. Практически с любого ракурса.
18. Шедевр, в общем.
19. Вернемся в США, нас там ждет много интересного ) Oldsmobile Toronado (Олдсмобиль Торонадо), 1966г.
Первое из 4-х поколений этого автомобиля выпускалось с 1966 по 1970-е годы. Известен, как первый после 1937-го года переднеприводный автомобиль, произведенный в США.
20. Оснащался монстрообразным 7-литровым двигателем V8 "Супер-Рокет" в целых 385л.с. и 644нм крутящего момента - не знаю, как все это получалось направить на переднюю ось без существенного ухудшения управляемости, но для большой прямой американской дороги может быть, все было не так уж плохо )
21. У ранних серий наблюдалась проблема быстрого перегрева и существенного ухудшения производительности тормозных механизмов передних колес и уже в 1967-м году на эти машины стали ставить дисковые вентилируемые тормоза вместо барабанных. Для веса хорошо за 2 тонны наверно, сложно было догадаться об этом заранее.
22. Разгон до сотни занимал всего 7,5сек с максималкой около 220км/ч - показатели очень неплохие даже сегодня.
23. Знаменитый Shelby (Шелби) GT-500KR, 1968г.
24. Хотя как раз в 1968-м году в название этого автомобиля стали добавлять слово "Кобра" и он стал называться "Шелби Кобра", но Yat Ming это обстоятельство почему-то проигнорировал )
25. Автомобиль (выпускался еще и GT-350 с двигателем поскромнее) оснащался опять же монстрообразным V8 7,0л, развивающим 335л.с. Вообще, даже при 18-кратном уменьшении выглядит весьма грозно )
26. Литеры "KR" в названии означают топовую разновидность этой модели - "King of the Road (Король Дороги)" - в общем, от скромности не умрет )
27. Plymouth Barracuda (Плимут Барракуда), 1969г.
Второе поколение автомобиля (первое выпускалось в 1964-1966гг.) и можно сказать, хоть он и ровесник Шелби, но при этом выглядит как неумелая, грубая калька с него. Цвет конечно, весьма грозный, но в целом силуэт получился какой-то неуклюжий (опять же, если рядом поставить Мустанг).
28. Эти "440" есть не далее как объем двигателя в кубических дюймах - иначе говоря, 7,2л. Полное название - "440 Super Commando V8." Внушает )
29. В этом ракурсе хорошо виден угол передних стоек, хорошо так наверно ветер посвистывал на скорости
30. Dodge Coronet (Додж Коронет) R/T, 1970г.
dar
05.05.2012 00:36
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 565719)
единственная машина при виде которой у меня трясутся поджилки :fa:
Overdrive
05.05.2012 05:16
Цитата:
Сообщение от dar
(Сообщение 574495)
единственная машина при виде которой у меня трясутся поджилки :fa:
Вот погоди - Joyst прикупит таки себе Mustang,да как приедет тебя охмурять на "коне" цвета "бронзовый век" ... :beach:
dar
05.05.2012 11:36
Overdrive, первая, вторая ну и более поздний представитель лошадок
komatozz
05.05.2012 18:08
Persona
06.05.2012 11:48
Китайских чиновников возмутили девушки на Пекинском моторшоу
Власти Пекина объявили серьезный выговор организаторам моторшоу из-за откровенных нарядов моделей, сообщает China Daily. По словам чиновников, внешний вид некоторых девушек оказывал «негативное воздействие на общественность».
Речь идет об одежде Гань Лилу, которая появилась на моторшоу в платье с глубоким V-вырезом на груди. Внимание властей также привлекла Ли Инчжи – модель, выступавшая на стенде BMW, которая была одета в минималистичное платье, украшенное бриллиантами.
Как сообщает China Daily, китайское интернет-сообщество разделилось в оценках произошедшего. Некоторые комментаторы отметили, что Лилу и Инчжи превратили моторшоу в «демонстрацию бюстов на фоне известных автомобилей».
Власти осудили поведение моделей, охарактеризовав его как погоню за «вульгарным тщеславием». Чиновники также потребовали от организаторов моторшоу проследить, чтобы никто из участников мероприятия больше не демонстрировал такие наряды.
Ну я не знаю, по-моему это достаточно совершенно, чтоб быть не вульгарным:pardon:
Persona
06.05.2012 11:51
А с самого моторшоу мне понравилось вот это:
:lex
Overdrive
07.05.2012 20:53
Harley-Davidson крупным планом
Цитата:
Был на Кипре, проезжал мимо Bikers club, решил зайти, навеяло воспоминания, как я ещё до армии гонял на мотоцикле, конечно, не Harley-Davidson, а самый простой “Минск”, потом “JAWA”, “CZ”. В общем решил пофоткать.) Мечта!
Два друга Уильям С. Харли и Артур Дэвидсон затеяли в 1901г. сделать велосипед с двигателем, в 1903г. проект был завершён с помощью брата Артура, Уолтера Дэвидсона.
Вслед за этим был запущен новый проект уже с более мощным двигателем и более современным дизайном, собирался во дворе дома семьи Дэвидсонов, в сарае 3 на 5 метров, конечно большинство основных узлов изготовлялись в мастерской железнодорожного депо, где работал инструментальщиком старший брат Уильям А. Дэвидсон.
Был закончен 8 сентября 1904 года и в тот же день принял участие в мотогонках на State Fair Park. Эдуард Хилдебранд, гонщик, в этой гонке был четвёртым. Эта гонка стала первым документированным появлением мотоцикла Харли-Дэвидсон.
В 1905 году было продано три мотоцикла из десятка, которые были собраны в сарае.
В 1906 году была построена первая фабрика, в первый год было собрано 50 мотоциклов, в 1907г. – 150 мотоциклов, был заключён договор и Харлеи начали покупать для местной полиции, благодаря чему компания заняла хорошую позицию на рынке.
Производство мотоциклов выросло с 450 штук в 1908 году до 1149 в 1909 году.
В1913 году старое здание фабрики было снесено, а на его месте выросла уже новая железобетонная пятиэтажная фабрика, и к 1914 году Харли-Дэвидсон стал ведущим производителем мотоциклов в США. В 1914 году производство - 16 284 машин.
После начала Первой мировой войны 500 мотоциклов были заказаны для армии Великобритании – это был первый военный заказ. В 1917 году Соединённые Штаты вступили в Первую мировую войну и мотоциклы начала заказывать и Армия США. За время войны было заказано более 20 000 мотоциклов фирмы “Харли-Дэвидсон” для вооружения войск.
В 1920 году “Харли-Дэвидсон” - крупнейший производитель мотоциклов в мире, мотоциклы продавали дилеры в 67 странах. Производство составляло уже 28 189 машин. В 1921 году была выиграна гонка, пройдя дистанцию со средней скоростью 160 км/ч.
Компания выпускает множество товаров с эмблемой Harley-Davidson - одежда, обувь, мебель, посуда. Особенность маркетинговой политики Harley — создание сообщества людей, лояльных именно к этой марке.
Два друга Уильям С. Харли и Артур Дэвидсон затеяли в 1901г. сделать велосипед с двигателем, в 1903г. проект был завершён с помощью брата Артура, Уолтера Дэвидсона.
Вслед за этим был запущен новый проект уже с более мощным двигателем и более современным дизайном, собирался во дворе дома семьи Дэвидсонов, в сарае 3 на 5 метров, конечно большинство основных узлов изготовлялись в мастерской железнодорожного депо, где работал инструментальщиком старший брат Уильям А. Дэвидсон.
Был закончен 8 сентября 1904 года и в тот же день принял участие в мотогонках на State Fair Park. Эдуард Хилдебранд, гонщик, в этой гонке был четвёртым. Эта гонка стала первым документированным появлением мотоцикла Харли-Дэвидсон.
В 1905 году было продано три мотоцикла из десятка, которые были собраны в сарае.
В 1906 году была построена первая фабрика, в первый год было собрано 50 мотоциклов, в 1907г. – 150 мотоциклов, был заключён договор и Харлеи начали покупать для местной полиции, благодаря чему компания заняла хорошую позицию на рынке.
Производство мотоциклов выросло с 450 штук в 1908 году до 1149 в 1909 году.
В1913 году старое здание фабрики было снесено, а на его месте выросла уже новая железобетонная пятиэтажная фабрика, и к 1914 году Харли-Дэвидсон стал ведущим производителем мотоциклов в США. В 1914 году производство - 16 284 машин.
После начала Первой мировой войны 500 мотоциклов были заказаны для армии Великобритании – это был первый военный заказ. В 1917 году Соединённые Штаты вступили в Первую мировую войну и мотоциклы начала заказывать и Армия США. За время войны было заказано более 20 000 мотоциклов фирмы “Харли-Дэвидсон” для вооружения войск.
В 1920 году “Харли-Дэвидсон” - крупнейший производитель мотоциклов в мире, мотоциклы продавали дилеры в 67 странах. Производство составляло уже 28 189 машин. В 1921 году была выиграна гонка, пройдя дистанцию со средней скоростью 160 км/ч.
Компания выпускает множество товаров с эмблемой Harley-Davidson - одежда, обувь, мебель, посуда. Особенность маркетинговой политики Harley — создание сообщества людей, лояльных именно к этой марке.
Красота неописуемая. По хорошему завидую сопричастным, владельцам
Joyst
07.05.2012 23:23
Интересно, я один стал мечтать об этой машине после выхода одноименного фильма?
Название DeLorean известно едва ли не всем, кто интересуется автомобилями. Все знают про эту необычную машинку с клиновидным силуэтом и открывающимися вверх дверями, которая смотрится пришельцем из будущего даже сейчас. А между тем она давно была бы забыта, если б не необычная судьба самой марки и яркая личность человека, давшего ей своё имя. Этим человеком был Джон Делореан (John DeLorean, 1925—2005 годы), талантливый американский инженер и менеджер румыно-венгерского происхождения. Это именно он, получив в начале 1960-х годов должность ведущего инженера Pontiac, предложил ставить под капот обычного купе Tempest огромный 325-сильный мотор — так появился знаменитый монстр Pontiac GTO, прародитель целого поколения масл-каров. Возглавляя сперва Pontiac, а затем Chevrolet, Делореан обогатил General Motors множеством технических, стилистических и концептуальных находок. Но, в конце концов, в этой консервативной корпорации Делореану, знаменитому своей эксцентричностью и нонконформизмом, стало тесновато. В 1973 году он был уже вице-президентом General Motors, но неожиданно подал в отставку и основал собственную фирму — DeLorean Motor Company (DMC). Под этой маркой он решил выпускать свой спортивный автомобиль. Дизайн этой центральномоторной двухместной машины помогал разрабатывать знаменитый итальянский стилист Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) — тот самый, которого позже назовут автомобильным дизайнером столетия. Кузов машины состоял из углепластикового каркаса, на который навешивались наружные панели из нержавеющей стали. Их было 304 штуки. Именно они-то и были самой оригинальной чертой автомобиля. Правда, в этом решении имелись не только свои плюсы, но и минусы. С одной стороны, машина не боялась коррозии и не нуждалась в окраске, а благородный металлический цвет придавал ей очень стильный вид. С другой, это означало, что все сходящие с конвейера экземпляры имеют абсолютно одинаковый облик. Однако те времена, когда Генри Форд мог делать свои знаменитые заявления о «любом чёрном» цвете машины, давно прошли, и потребитель жаждал разнообразия. Нержавейка же плохо поддавалась окраске. Помимо того, выяснилось, что на полированной металлической поверхности очень заметны банальные отпечатки пальцев. Двери автомобиля открывались вверх по принципу «крыло чайки», как у легендарного Mercedes-Benz 300SL 1950-х годов. Но эта красота тоже потребовала жертв — дверь сложной формы не позволяла вставить в неё опускающиеся стекла. Пришлось ограничиться небольшой «форточкой» на нижней кромке окна. Ещё одно характерное отличие — разный диаметр передних и задних колёс. Наконец, если бы все замыслы Делореана пошли в серию, на машине бы стоял бы двигатель Ванкеля. Но топливный кризис, постигший мировую экономику в 1970-е годы, заставил отказаться от прожорливого роторного «движка» и выбрать вместо него банальную V-образную «шестёрку», разработанную совместными усилиями Peugeot, Renault и Volvo. Этот мотор рабочим объёмом 2,8 литра в оригинале выдавал мощность в 170 лошадиных сил. Но на основном рынке DMC — в Америке — в те годы уже ввели строгие экологические нормы. Двигатель в них не вписывался, и его пришлось переделать. При этом мощность упала до жалких 130 л.с., с которыми машина уже никак не могла претендовать на звание скорохода.
Автомобиль получил официальное название DeLorean DMC-12. Кстати сказать, число «12» здесь не несёт никакого особого смысла — судя по всему, это просто внутризаводское обозначение проекта. Экзотическая конструкция и репутация Делореана стали для машины хорошей рекламой. В первые же дни продаж DMC получила на свой автомобиль 4 тысячи оплаченных заказов. В целях снижения издержек машину решили выпускать на территории Великобритании, в североирландском городе Белфасте — точнее, в его пригороде Данмарри (Dunmurray). Местные власти, заинтересованные в развитии локальных производств, обещали заводу финансовые преференции, а благодаря безработице набрать рабочие руки там было несложно. Трудность же заключалась в том, что руки эти по большей части не обладали необходимой квалификацией. Производство началось в 1981 году, однако серьёзные проблемы с качеством, да и сомнительные характеристики машины, привели к тому, что раскупался DMC-12 плохо. И это несмотря на то что ещё до начала продаж за машиной выстроилась очередь желающих, готовых выложить за новое творение Делореана лишние 10 тысяч долларов сверх отпускной цены в $25 тысяч (с тех пор благодаря инфляции доллар подешевел примерно в три раза, то есть для тех времён автомобиль никак нельзя было назвать дешёвым). DeLorean Motor Company приближалась к финансовому краху. Но тут автомобильная часть истории заканчивается и начинается детективная. На связь с Делореаном, отчаянно нуждавшимся в оборотном капитале, вышел некто Джеймс Хоффман (James Hoffman). Его предложение сводилось к использованию компании DMC как ширмы для отмывания денег, полученных от продажи кокаина. Делореан таким образом получал бы необходимые инвестиции, а Хоффман и прочие участники наркосиндиката оставались бы с «чистыми» долларами. После долгих переговоров Делореан, надеясь спасти компанию, согласился на сделку, но принял ряд мер предосторожности. И, как выяснилось, не зря: Хоффман уже давно был осведомителем ФБР, и весь его план оказался разработанной в этом ведомстве подставой. Американские органы правопорядка для улучшения отчётности тоже не брезговали провокациями. В октябре 1982 года Делореан был обвинён в наркоторговле и попал на скамью подсудимых.
Процесс тянулся полтора года. В конце концов адвокаты Делореана сумели убедить суд, что их подзащитный был вовлечён в преступный сговор агентами ФБР, и Делореана оправдали. Однако его репутация была изрядно подмочена, а компания тем временем вообще окончательно разорилась. Ещё в феврале 1982 года из-за банкротства она была передана во внешнее управление, а в конце того же года закрылась окончательно. Всего менее чем за пару лет было произведено около 9200 машин DMC-12 — это оказалась единственная модель марки. Казалось бы, и фирма, и автомобиль обречены на забвение, но тут, не в первый раз в истории, на выручку пришло искусство. DMC-12 «прошёл кастинг» и был утверждён на роль машины времени в знаменитой фантастической комедии «Назад в будущее» (Back to the Future — первая её серия вышла на экраны в 1985 году). Ибо, как выразился один из героев этого фильма, Док Браун (Doc Brown), «если уж встраивать машину времени в автомобиль, то лучше в стильный». Кроме того, футуристический вид с серебристыми панелями, четырьмя прямоугольными фарами и дверьми типа «крыло чайки» делал машину очень похожей на космический аппарат. Особенно с точки зрения обитателей 1955 года, куда автомобиль и заносит благодаря встроенному в него «потоковому накопителю», который активизируется, когда машина разгоняется до 88 миль в час (141,5 км/ч). Огромный успех фильма привёл к тому, что у DMC-12 появилась многочисленная армия поклонников. «Раскрученная» благодаря кино машина стала культовым объектом, в отличие от многих других мелкосерийных спортивных автомобилей. Более того, новая техасская фирма DeLorean Motor Company (не имеющая никакого отношения к Джону Делореану), которой принадлежат права на марку, объявила, что с 2008 года возобновляет выпуск DMC-12 в ограниченных количествах. Вот уж действительно машина сделала скачок во времени, попав назад в будущее!
Tima07
08.05.2012 12:34
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 576588)
Интересно, я один стал мечтать об этой машине после выхода одноименного фильма?
Название DeLorean известно едва ли не всем, кто интересуется автомобилями. Все знают про эту необычную машинку с клиновидным силуэтом и открывающимися вверх дверями, которая смотрится пришельцем из будущего даже сейчас. А между тем она давно была бы забыта, если б не необычная судьба самой марки и яркая личность человека, давшего ей своё имя. Этим человеком был Джон Делореан (John DeLorean, 1925—2005 годы), талантливый американский инженер и менеджер румыно-венгерского происхождения. Это именно он, получив в начале 1960-х годов должность ведущего инженера Pontiac, предложил ставить под капот обычного купе Tempest огромный 325-сильный мотор — так появился знаменитый монстр Pontiac GTO, прародитель целого поколения масл-каров. Возглавляя сперва Pontiac, а затем Chevrolet, Делореан обогатил General Motors множеством технических, стилистических и концептуальных находок. Но, в конце концов, в этой консервативной корпорации Делореану, знаменитому своей эксцентричностью и нонконформизмом, стало тесновато. В 1973 году он был уже вице-президентом General Motors, но неожиданно подал в отставку и основал собственную фирму — DeLorean Motor Company (DMC). Под этой маркой он решил выпускать свой спортивный автомобиль. Дизайн этой центральномоторной двухместной машины помогал разрабатывать знаменитый итальянский стилист Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) — тот самый, которого позже назовут автомобильным дизайнером столетия. Кузов машины состоял из углепластикового каркаса, на который навешивались наружные панели из нержавеющей стали. Их было 304 штуки. Именно они-то и были самой оригинальной чертой автомобиля. Правда, в этом решении имелись не только свои плюсы, но и минусы. С одной стороны, машина не боялась коррозии и не нуждалась в окраске, а благородный металлический цвет придавал ей очень стильный вид. С другой, это означало, что все сходящие с конвейера экземпляры имеют абсолютно одинаковый облик. Однако те времена, когда Генри Форд мог делать свои знаменитые заявления о «любом чёрном» цвете машины, давно прошли, и потребитель жаждал разнообразия. Нержавейка же плохо поддавалась окраске. Помимо того, выяснилось, что на полированной металлической поверхности очень заметны банальные отпечатки пальцев. Двери автомобиля открывались вверх по принципу «крыло чайки», как у легендарного Mercedes-Benz 300SL 1950-х годов. Но эта красота тоже потребовала жертв — дверь сложной формы не позволяла вставить в неё опускающиеся стекла. Пришлось ограничиться небольшой «форточкой» на нижней кромке окна. Ещё одно характерное отличие — разный диаметр передних и задних колёс. Наконец, если бы все замыслы Делореана пошли в серию, на машине бы стоял бы двигатель Ванкеля. Но топливный кризис, постигший мировую экономику в 1970-е годы, заставил отказаться от прожорливого роторного «движка» и выбрать вместо него банальную V-образную «шестёрку», разработанную совместными усилиями Peugeot, Renault и Volvo. Этот мотор рабочим объёмом 2,8 литра в оригинале выдавал мощность в 170 лошадиных сил. Но на основном рынке DMC — в Америке — в те годы уже ввели строгие экологические нормы. Двигатель в них не вписывался, и его пришлось переделать. При этом мощность упала до жалких 130 л.с., с которыми машина уже никак не могла претендовать на звание скорохода.
Автомобиль получил официальное название DeLorean DMC-12. Кстати сказать, число «12» здесь не несёт никакого особого смысла — судя по всему, это просто внутризаводское обозначение проекта. Экзотическая конструкция и репутация Делореана стали для машины хорошей рекламой. В первые же дни продаж DMC получила на свой автомобиль 4 тысячи оплаченных заказов. В целях снижения издержек машину решили выпускать на территории Великобритании, в североирландском городе Белфасте — точнее, в его пригороде Данмарри (Dunmurray). Местные власти, заинтересованные в развитии локальных производств, обещали заводу финансовые преференции, а благодаря безработице набрать рабочие руки там было несложно. Трудность же заключалась в том, что руки эти по большей части не обладали необходимой квалификацией. Производство началось в 1981 году, однако серьёзные проблемы с качеством, да и сомнительные характеристики машины, привели к тому, что раскупался DMC-12 плохо. И это несмотря на то что ещё до начала продаж за машиной выстроилась очередь желающих, готовых выложить за новое творение Делореана лишние 10 тысяч долларов сверх отпускной цены в $25 тысяч (с тех пор благодаря инфляции доллар подешевел примерно в три раза, то есть для тех времён автомобиль никак нельзя было назвать дешёвым). DeLorean Motor Company приближалась к финансовому краху. Но тут автомобильная часть истории заканчивается и начинается детективная. На связь с Делореаном, отчаянно нуждавшимся в оборотном капитале, вышел некто Джеймс Хоффман (James Hoffman). Его предложение сводилось к использованию компании DMC как ширмы для отмывания денег, полученных от продажи кокаина. Делореан таким образом получал бы необходимые инвестиции, а Хоффман и прочие участники наркосиндиката оставались бы с «чистыми» долларами. После долгих переговоров Делореан, надеясь спасти компанию, согласился на сделку, но принял ряд мер предосторожности. И, как выяснилось, не зря: Хоффман уже давно был осведомителем ФБР, и весь его план оказался разработанной в этом ведомстве подставой. Американские органы правопорядка для улучшения отчётности тоже не брезговали провокациями. В октябре 1982 года Делореан был обвинён в наркоторговле и попал на скамью подсудимых.
Процесс тянулся полтора года. В конце концов адвокаты Делореана сумели убедить суд, что их подзащитный был вовлечён в преступный сговор агентами ФБР, и Делореана оправдали. Однако его репутация была изрядно подмочена, а компания тем временем вообще окончательно разорилась. Ещё в феврале 1982 года из-за банкротства она была передана во внешнее управление, а в конце того же года закрылась окончательно. Всего менее чем за пару лет было произведено около 9200 машин DMC-12 — это оказалась единственная модель марки. Казалось бы, и фирма, и автомобиль обречены на забвение, но тут, не в первый раз в истории, на выручку пришло искусство. DMC-12 «прошёл кастинг» и был утверждён на роль машины времени в знаменитой фантастической комедии «Назад в будущее» (Back to the Future — первая её серия вышла на экраны в 1985 году). Ибо, как выразился один из героев этого фильма, Док Браун (Doc Brown), «если уж встраивать машину времени в автомобиль, то лучше в стильный». Кроме того, футуристический вид с серебристыми панелями, четырьмя прямоугольными фарами и дверьми типа «крыло чайки» делал машину очень похожей на космический аппарат. Особенно с точки зрения обитателей 1955 года, куда автомобиль и заносит благодаря встроенному в него «потоковому накопителю», который активизируется, когда машина разгоняется до 88 миль в час (141,5 км/ч). Огромный успех фильма привёл к тому, что у DMC-12 появилась многочисленная армия поклонников. «Раскрученная» благодаря кино машина стала культовым объектом, в отличие от многих других мелкосерийных спортивных автомобилей. Более того, новая техасская фирма DeLorean Motor Company (не имеющая никакого отношения к Джону Делореану), которой принадлежат права на марку, объявила, что с 2008 года возобновляет выпуск DMC-12 в ограниченных количествах. Вот уж действительно машина сделала скачок во времени, попав назад в будущее!
Для меня фильм остался ярким штрихом в жизни подростка постсоветского пространства, когда Ваз 2107 считался верхом престижа, а 09- чиста бандитской машиной. Делориан- авто-мечта. Спасибо.
Joyst
08.05.2012 19:48
Joyst
10.05.2012 16:07
Цитата:
Президент России Владимир Путин дал правительству поручение разработать необходимый механизм, который позволил бы иностранным компаниям принимать участие в строительстве в России автомобильных дорог. «Обеспечить до 1 декабря 2012 года создание механизма привлечения иностранных организаций, обладающих современными технологиями и управленческими компетенциями, к участию в конкурсах и аукционах на строительство автомобильных дорог федерального и регионального значения», - сказано в указе президента страны.
По мнению экспертов, если крупным иностранным компаниям действительно разрешат работать в России на возведении автомобильных дорог, то это позволит не только снизить стоимость работ, но и приведет к улучшению качества строительства. Также усиление конкуренции должно снизить коррупционную составляющую в этом секторе экономики.
Напомним, что Минтранс еще в прошлом году решил при строительстве дорог заключать с подрядчиками так называемые контракты жизненного цикла. Это значит, что строители отвечают за качество дорожного полотна даже после окончания всех работ.
Надеюсь финны нам будут строить дороги, при относительно похожих погодных условиях, у них отличные дороги, так что их технологии будут к месту. :old7 Ну и в тему, видос старый, но хороший.
Joyst
11.05.2012 15:09
Joyst
11.05.2012 15:11
Ну и няши
Joyst
11.05.2012 23:45
дядя Вова
12.05.2012 19:11
Joyst
14.05.2012 19:22
komatozz
14.05.2012 20:35
что скажите по поводу ?
Joyst
14.05.2012 20:50
Цитата:
Сообщение от komatozz
(Сообщение 579830)
что скажите по поводу ?
Да бред это))) Читай, не читай, всё равно в реале все будет по другому. Главное не волнуйся, многие с первого раза не сдают. Ну и посиди в приложениях "вконтакте" с тестами по ПДД, помогает многим. :pardon:
komatozz
14.05.2012 20:54
Joyst,ясно спасибо)
да уж, по ходу завалиться на теории мне будет проще чем остальное ) невнимательность - это про меня :bang сейчас стабильно от 0 до 4 ошибок в режиме экзамена... лан, пойду дальше пидиди задрачивать =)
Raz Dva
14.05.2012 21:05
Цитата:
Сообщение от komatozz
(Сообщение 579830)
что скажите по поводу статьи?
есть несколько полезных советов а так хрень а не статья. Теория одно а практика совсем другое и от нее большая часть будет зависеть. ИМХО
Чем больше практики тем больше шансов сдать экзамен.
Overdrive
16.05.2012 13:32
Ну что.. давненько не мечтали..:cool:
Mercedes-Benz CLS 63 AMG Stealth от тюнеров из GSC
Немцы из GSC(German Special Customs) решили доработать казалось бы идеальный автомобиль и что у них в итоге вышло Вы можете увидеть на фото ниже.
Доработанный Mercedes-Benz CLS 63 AMG Stealth получил новый серый матовый окрас кузова(прям как американские самолёты невидимка), широченный аэродинамический пакет доработок, сделанный из углеродного волокна, а также новую спортивную выхлопную систему с четырьмя патрубками. К слову, именно «злобный рык» выхлопа Вы можете заценить на видео ниже. Данных о цене и мощностных характеристиках этого комплекта доработок от GSC пока не поступало, но думаем, что даже стандартных 525 л.с. и 700 Нм хватает с головой!
Overdrive
16.05.2012 13:36
Lamborghini Gallardo прокачали в ателье DMC
После выпуска пакета Molto Veloce для нового Lamborghini Aventador, немецкие тюнеры из ателье DMC обратили свое внимание на другой суперкар от итальянского автопроизводителя – модель Gallardo.
Пакет для последней получил название Toro и доступен не только для купе, но и для версии с кузовом Spyder. В состав входят выполненные из карбона новый передний спойлер, задний диффузор и антикрыло, боковые юбки и зеркала заднего вида.
Роскошно смотрятся на тюнинговой Lamborghini Gallardo от DMC многоспицевые 20-дюймовые кованые колесные диски, окрашенные в цвет кузова и “обутые” в спортивные шины размерностью 235/30ZR20 спереди и 325/25ZR20 – сзади.
Кроме того, тюнеры заменили систему выпуска и внесли соответствующие изменения в электронный блок управления 5,2-литрового мотора V10, чем обеспечили ему прибавку мощности с 580 до 600 л.с. Стоимость доработок не называется.
dar, хотел возразить,но подумал,что на картинке то,не всё-равно ли какой? =D
Выложенной мной вариант излишне бросается в глаза,но я не сел бы в него далеко не только по причине эстетических предпочтений,а из-за куда более банальных причин.
:julli-rofl
Продолжу рассказывать о том, как можно не скучать :) в свободное время в Европе, опубликовав фотоотчёт о музее БМВ, расположенном к северу от центра Мюнхена, около олимпийской деревни.
Сам музей расположен через дорогу от соплеменного огромного шоурума: вот они ниже на рисунке, продавцы находятся в здании слева, а музей - небольшое круглое здание под башней -
То же самое с башни в Олимпийском городке:
Сам музей хоть и уступает по количеству экспонатов тому же автомузею в Брюсселе, выглядит вполне достойно и представляет вниманию посетителей обширную коллекцию автомобилей, мотоциклов и двигателей, понятно, производства БМВ.
Больше всего меня, вероятно вследствие студенческого мотопрошлого, сразили мотоциклы, в первую очередь классического типа и выдержки :)
Отдельный интерес представляет коллекция двигателей, составляющих законную гордость конторы.
Их там выставлено немало, и увлекательно фотографировать их не только "в полный рост" и в перспективе:
но и особенно выискивая ракурсы с их хромированными боками и брутальным обвесом:
Overdrive
18.05.2012 21:54
Hot Rod на базе раритетного Mercedes 170S
Этот проект начался еще в далеком 1991 году, когда был найден проржавевший Mercedes 170S в Германии.
Изначально владелец думал восстановить в оригинал этого старого мерса... но решился-таки на постройку хот-рода!
Кузов был занижен на 21 см.
Дальше был взят 3-литровый мотор V6 200 л.с. от Alfa Romeo.
Подвеска от Mercedes.
Передние тормоза от Mercedes SLC 350, задние от Audi A8.
Проект закончился лишь в 2006 году.
Он великолепен. Кстати всегда задумывался, может тоже купить какой-нибудь пустой кузов и восстановить автомобиль?)
димон2000
19.05.2012 00:06
126 лучше купи и восстанови. он и внешне красивый и сам еще покатаешься. и дети твои. и внуки. и правнуки.
Joyst
19.05.2012 00:16
Цитата:
Сообщение от димон2000
(Сообщение 582101)
126 лучше купи и восстанови. он и внешне красивый и сам еще покатаешься. и дети твои. и внуки. и правнуки.
w126?
Overdrive
19.05.2012 00:20
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 582099)
Кстати всегда задумывался, может тоже купить какой-нибудь пустой кузов и восстановить автомобиль?)
Ну ты парень холостой - никто не будет ворчать,что ты прописался в гараже =)..
На самом деле думаю это очень расходная штука,так что начни с чего попроще,если навык позволяет =)
Joyst
19.05.2012 00:23
Цитата:
Сообщение от Overdrive
(Сообщение 582104)
Ну ты парень холостой - никто не будет ворчать,что ты прописался в гараже =)..
Тут не совсем прав. Я только чисто технически холостой :old7))))
Цитата:
Сообщение от Overdrive
(Сообщение 582104)
На самом деле думаю это очень расходная штука, так что начни с чего попроще, если навык позволяет =)
Тут согласен, расходная, зато какой кайф будет в конце. :pardon:
димон2000
19.05.2012 00:36
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 582103)
w126?
да. лучше даже седан, купешки более-менее живые, восстановливать особо нечего, да и денег просят нормально за них, а седаны стоят копейки и работ по их восстановлению будет до еб...ни матери.
Overdrive
19.05.2012 03:20
Joyst, ну соррь,погорячился..:pardon:
как в том анекдоте:
(не подумай что я отговариваю,главное,чтобы твоя избранница не сильно ревновала тебя к твоему хобби,а еще лучше,чтобы помогала в гараже..
"секс втроем" в своем роде =)
Водитель впереди едущей машины, подстраховал мать с ребенком переходящих дорогу по пешеходному переходу, закрывая их своей машиной.
дядя Вова
20.05.2012 15:32
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 583149)
подстраховал мать
ДУРУ мать.....:facepalm:
komatozz
20.05.2012 15:35
дядя Вова, она по пешеходному шла, не?
Joyst
20.05.2012 15:37
komatozz, А по сторонам за неё должна коляска смотреть? :old7
дядя Вова
20.05.2012 15:39
Цитата:
Сообщение от komatozz
(Сообщение 583171)
она по пешеходному шла, не?
Моя бабушка, царствие ей небесное, говорила - "Задавит - ответит!"
Ну дык ей было глубоко за 90 и возрастные изменения в мозгу никто не отменял...
Значок с зеброй - не является гарантией от наездов нигде, даже в Швейцарии.
Она даже не посмотрела вправо....:facepalm:
komatozz
20.05.2012 16:31
значок с зеброй является сигналом к тому, чтобы водитель педаль с газа убрал.
дядя Вова
20.05.2012 16:36
Цитата:
Сообщение от komatozz
(Сообщение 583202)
значок с зеброй является сигналом к тому, чтобы водитель педаль с газа убрал.
А ещё есть красные сигналы светофоров, которые лихие джигиты и красящие "в полете" губы барышни игрорируют...
А ещё пить за рулем нельзя.
А таки пьют....и сбивают...
ЛИЧНОЙ безопасности никто не отменял, как и при переходе оживленной дороги - смотреть по сторонам, особенно - если с ребенком.:yes:
komatozz
20.05.2012 16:39
дядя Вова, ну вот и вернулись к разговорам о вечном. :dirol:
p.s. а еще на тротуары залетают:old7, так что нужно с собой специально обученного хеллбоя или халка носить, чтобы от машин защищал
дядя Вова
20.05.2012 16:42
komatozz,
Че-то тебя не в ту степь понесло....
У тебя реальный стаж каждодневного вождения какой?
komatozz
20.05.2012 16:47
дядя Вова, почему не в ту, это про ту же, что и алкоголь за рулем и барышни с помадой. Понятно, что перестраховываться надо, но...
я пока пешеход, готовящийся стать водителем :pardon:
и заметил, что у сидящих за рулем ход мыслей как-то меняется. То-есть кроме очевидных случаев наезда, виноват (не по закону) оказывается пешеход. всегда.
дядя Вова
20.05.2012 16:50
Цитата:
Сообщение от komatozz
(Сообщение 583210)
Понятно, что перестраховываться надо, но...
Извини, ИМХО - безо всяких НО. А если с ребенком - то втройне.
Цитата:
Сообщение от komatozz
(Сообщение 583210)
я пока пешеход, готовящийся стать водителем
Ну вот и понятно.
Как сядешь за руль - удивишься огромному количеству "сайгаков", зачем-то пытающихся покончить жизнь самоубийством именно под колесами твоего автомобиля.
komatozz
20.05.2012 16:53
дядя Вова,
Цитата:
Сообщение от дядя Вова
(Сообщение 583211)
безо всяких НО
Все не только от пешеходов зависит.
Но тут-то она не через магистраль побежала сквозь поток напролом?
дядя Вова
20.05.2012 17:02
Цитата:
Сообщение от komatozz
(Сообщение 583214)
Но тут-то она не через магистраль побежала сквозь поток напролом?
Смысл данного ролика в том, что человек на машине в крайнем левом ряду проинтуичил и закрыл данную идущую с прямой гордой головой мамашу от возможного наезда с соседнего ряда, на движение по которому она даже не среагировала и не собиралась.
Могу себе представить кол-во матюгов от обоих водил ей в спину...
komatozz
20.05.2012 17:08
дядя Вова, водителю без вопросов почет и уважение, но она делала, что имела право делать. и с нормальной водительской культурой водителю бы так подставляться не пришлось бы, я об этом говорю. уже показывали видео где парень пропустил пешеходов на переходе и их сбили на следующей полосе. судя по комментариям виноваты были и пешеходы (лохи! не посмотрели за машину перед тем как идти. ничего, что их и так все скрепя зубами пропускают и хочется пройти быстрее и никому не мешать), водитель (лох, взял и пропустил!), но только не четкий пацан, которых их сбил:bang
Joyst
20.05.2012 17:10
Цитата:
Сообщение от komatozz
(Сообщение 583222)
дядя Вова, водителю без вопросов почет и уважение, но она делала, что имела право делать
4.5. На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен. При пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств.
Но почему все вспоминают только про 14.1 (Водитель транспортного средства обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть, по нерегулируемому пешеходному переходу).
Для пешехода капот мягче не станет от того, что виноватым признают водителя.
дядя Вова
20.05.2012 17:13
Цитата:
Сообщение от komatozz
(Сообщение 583222)
что имела право делать
Да причем тут ИМЕЛА ПРАВО?
Разговор слепого с глухим...:facepalm:
В общем..получи права, купи машину и поводи её минимум пару лет.
Чторб обе стороны баррикад знать.
P.S. и обрати внимание на раздел "мертвые зоны"
дядя Вова
20.05.2012 17:15
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 583224)
На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен. При пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств.
О!:old7
Кстати, я понимаю, что поставить светофоры с кнопочкой - разорительно для бюджета нефтяной державы, не то, что тротуары камнями мостить...
Joyst
20.05.2012 17:16
Цитата:
Сообщение от дядя Вова
(Сообщение 583227)
Кстати, я понимаю, что поставить светофоры с кнопочкой - разорительно для бюджета нефтяной державы, не то, что тротуары камнями мостить...
С кнопочкой много где есть переходы, но конечно же, было бы лучше, если бы они были везде. И пешеходам лучше, и водителям. :old7
дядя Вова
20.05.2012 17:18
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 583228)
конечно же, было бы лучше, если бы они были везде.
Особенно, на широких скоростных "многопутках"
komatozz
20.05.2012 17:20
дядя Вова, да я и не спорю с тем, что ей надо было быть осторожнее. Joyst,
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 583224)
Для пешехода капот мягче не станет от того, что виноватым признают водителя.
А водитель никуда не опоздает, пропустив пешехода.
Только почему-то уступать начали только после введения штрафа :cray . Только не пойму какой с него прок если это дело никак не фиксируется.
Joyst
20.05.2012 17:20
Цитата:
Сообщение от дядя Вова
(Сообщение 583231)
Особенно, на широких скоростных "многопутках"
Это да. А то так сбросишь скорость перед переходом и потом будешь считать сколько новый бампер стоит. Повезет, если только он :pardon:
Цитата:
Сообщение от komatozz
(Сообщение 583232)
да я и не спорю с тем, что ей надо было быть осторожнее.
Пункт 4.5 прочитал? Не просто быть осторожнее, а следовать простым правилам.
komatozz
20.05.2012 17:20
а еще лучше, если б они работали ) у нас например, не работают вокруг универа )
komatozz
20.05.2012 17:23
Joyst, ну я был бы не против, если б мне правила дорожного движения в школе преподавали, а не только в случае, если б я за руль сесть захотел
Злодей
20.05.2012 17:30
На всю жизнь запомнил слова своего инструктора из автошколы - опытного пожилого водилы: "Видишь пешеходный - сбрось немного скорость. Всякое бывает - и виноват не будешь, а человека убьешь..."
Стараюсь следовать. Особенно после трагедии, произошедшей у нас в городе:
Joyst
20.05.2012 17:31
Цитата:
Сообщение от Злодей
(Сообщение 583247)
На всю жизнь запомнил слова своего инструктора из автошколы - опытного пожилого водилы: "Видишь пешеходный - сбрось немного скорость. Всякое бывает - и виноват не будешь, а человека убьешь..."
Стараюсь следовать. Особенно после трагедии, произошедшей у нас в городе:
Если честно, тут обе виноваты. Одна с ребёнком перебегает, не удостоверившись в безопасности маневра, а вторая скорость не сбросила.
komatozz, Так в школе и преподают. :old7
komatozz
20.05.2012 17:34
Joyst, так вот нифига ) ни в одной из 7 школ где я учился, этого не было )) приходили одни раз гаишники, что-то говорили про зеленый и красный свет, в классе так... в 1-2... и все:pardon:. Может сейчас что-то изменилось, уже не в курсе
Joyst
20.05.2012 17:38
komatozz, Ну в начальных 100% рассказывают. Да и в 5-6 думаю тоже, а дальше... ученик уже должен сам знать, как переходить дорогу.
Overdrive
21.05.2012 18:35
В Санкт-Петербурге произошла авария с участием шести автомобилей,
одним из которых был дорогостоящий суперкар Lamborghini.
Со слов очевидцев, водитель суперкара решил эффектно сорваться с места,
но не справился с мощностью своего авто.
Lamborghini задело три припаркованных машины и стало виной того,
что ни о чем не подозревающий водитель Lexus проехался по Lamborghini и врезался в BMW.
Эта история чем-то напомнила это видео про идиота,
который захотел попонтоваться на своем новеньком автомобиле.
Joyst
21.05.2012 18:39
Цитата:
Сообщение от Overdrive
(Сообщение 583741)
Со слов очевидцев, водитель суперкара решил эффектно сорваться с места,
но не справился с мощностью своего авто.
:facepalm:
Tima07
22.05.2012 15:45
Overdrive
22.05.2012 21:15
Московское тюнинг-шоу
Огромное количество тюнингованных автомобилей было представлено на московском авто-шоу.
На это мероприятие съехалось множество автолюбителей для того,
чтобы посмотреть на профессиональный тюнинг спортивных машин и показать свои работы.
Захарий Аркус-Дантов - Русские корни американской легенды
Как же прав был Владимир Высоцкий, когда написал знаменитое: «Проникновенье наше по планете особенно заметно вдалеке – в общественном парижском туалете есть надписи на русском языке»!
Конечно, это вызывает определенное чувство гордости, правда, довольно своеобразное. Однако проникновенье это самое упомянутыми надписями к счастью отнюдь не ограничивается. Даже в автомобилизме, области, в которой наше Отечество – увы! – среди лидеров никогда не числилось, есть имена, больше известные за рубежом, чем у нас дома. Достаточно вспомнить Якова Савчика и его кузовное ателье в Париже, чья слава в 30-х годах прошлого века гремела по всей Европе. Или гонщика Бориса Ивановского, среди достижений которого 2-е место в Ле-Мане в 1931-м, завоеванное им вместе с французом Анри Стоффелем на Mercedes SS. Или другого гонщика, Игоря Трубецкого – одного из первых, кто в конце 40-х сел за руль только что появившихся и никому еще не известных Ferrari. Или, наконец, русского инженера – крестного отца Corvette, – как его называют в англоязычной литературе, чье имя Захарий Аркус-Дантов.
Сколь ни парадоксальным это кажется, но именно ему на протяжении нескольких десятилетий принадлежала решающая роль в проектировании и совершенствовании единственного, по существу, американского серийного спортивного автомобиля. Имя Захарий оказалось для американцев совершенно непроизносимым, поэтому чаще его звали просто Zora, то есть Жора. Аркус-Дантов имел характер сложный, иногда неуживчивый. Тем не менее ему симпатизировали или, по крайней мере, относились с заслуженным уважением почти все, с кем ему приходилось общаться. Талантливый инженер – и не только в области автомобилестроения, он более чем кто-либо другой повлиял на конструкцию Chevrolet Corvette, этой американской иконы. В течение двух десятков лет он отвечал за большинство выдающихся инженерных решений и неизменно решительно выступал против сомнительных или откровенно неудачных. И чаще всего оказывался прав, хотя, бывало, эта правота становилась очевидной лишь некоторое время спустя.
В сферу его интересов входило буквально все – от профиля дверной ручки до аэродинамических качеств модели Sting Ray. И вот что интересно: Дантов никогда не был ответственным за проектирование автомобиля в целом. Да это было и невозможно внутри такой гигантской корпорации, как General Motors. Нередко, чтобы добиться поставленной цели, прилагая огромные усилия, ему приходилось преодолевать сопротивление запутанной и неповоротливой бюрократической машины. Для этого требовались изрядная воля и упрямство. Многие даже считали, что он обладал настойчивостью Этторе Бугатти или Энцо Феррари.
В одном из интервью, данном им в конце карьеры, на вопрос – какое слово ассоциируется у него с Corvette, Дантов ответил «борьба». «С кем?» – последовал новый вопрос. «С любым, чье мнение отличалось от моего». За время работы в General Motors Дантов дал множество интервью, но почти все они однообразны. Он был человеком осторожным, и, скорее всего, сама жизнь заставила его быть таким. «Беседа с Жорой завораживает по причине его богатого опыта, но слушать его – это примерно как слушать «Радио Москвы, – писал один из журналистов. – Он говорит с необычным акцентом, который использует, возможно, сознательно для создания атмосферы некоторой таинственности». Отчасти из-за неистребимого акцента, делавшего Дантова труднопонимаемым, отчасти же потому, что он был постоянно предельно занят, он не мог (или не хотел?) помнить все подробности. Так или иначе, но история его жизни, особенно в ранний период – нечто смутное и до конца неизвестное. Жора Аркус-Дантов родился в 1909 году в русской семье, жившей в Бельгии. Его появление на свет совпало с Рождеством – запомним этот факт! В 13 лет он умудрился приобрести подержанный мотоцикл, но радость продлилась недолго – отец заставил его вернуть машину прежнему хозяину. Страсть юного Жоры к технике оказалась сильнее воли отца. Уже через год он спроектировал свое первое самоходное средство передвижения – мотосани.
Семья вернулась в Россию, и в 1924 году юный изобретатель решил поступить на инженерный факультет Ленинградского университета. Однако ему не хватало одного года до минимально необходимого возраста. Тогда находчивый Жора прибавил себе лишний год. Сначала он сослался на факт своего рождения в Рождество. А затем совершенно сбил с толку членов приемной комиссии весьма туманной интерпретацией разницы между датами принятого в Бельгии григорианского и нового советского календарей. И фокус удался! После сытой и благополучной Бельгии жизнь в большевистской России раем отнюдь не казалась. Поэтому в 1927-м семья уехала в Берлин, где Жора завершил образование. Попутно он написал серьезную работу о двигателях с компрессором и встретил свою будущую жену Эльфи. Тогда ей было всего 14 лет, и до их свадьбы прошло еще почти десять. Так Жора продемонстрировал свое безграничное терпение – качество, оказавшееся крайне необходимым много лет спустя, когда ему пришлось бороться с твердолобыми бюрократами из руководства GM.
Перебравшись в конце 20-х годов в Бельгию, Жора поступил в компанию, выпускавшую мотоциклы Mondiale – наконец-то осуществились детские мечты. Заниматься пришлось конструированием и производством как самих мотоциклов, так и нестандартного технологического оборудования. С началом в 1939 году войны в Европе Дантов пошел добровольцем во французские ВВС. Он был хвостовым стрелком в экипаже трехместного бомбардировщика, неоднократно попадал в опасные переделки, но каждый раз оставался невредим. После падения Франции в июне 1940 года Жора и Эльфи оказались в Марселе. И снова сказочное везение – ему удалось получить американскую визу. «Оказалось, что существовал список из 5000 ученых, политиков, писателей и т.д., – вспоминал Дантов, – которых американская разведка считала слишком важными, чтобы позволить им попасть в лапы нацистов. Не знаю, каким образом, но я попал в этот список». …Рождество они встретили уже в Нью-Йорке, в крохотной однокомнатной квартирке. Поиски работы не заняли много времени. Скоро Жора стал консультантом по авиационным моторам, помогал решить проблемы с вибрацией двигателей Curtiss-Wright и Pratt & Whitney. В этой области он проработал до конца войны, консультировал многие моторостроительные предприятия. Вознаграждение было очень приличным – $100 в день. Это позволило ему уже в 1942 году создать собственную компанию Ardun Mechanical Corporation. Название Ardun состояло из начальных букв фамилии Аркус-Дантов. Начали со штата в пять человек, занятых производством пулевых штампов и несложных деталей для авиамоторов.
К концу войны на предприятии, выполнявшем уже серьезные заказы, насчитывалось несколько сот сотрудников. Война закончилась, производство пришлось переориентировать на выпуск мирной продукции. Жора вызвал к себе своего брата Юрия, и вместе они разработали ставшую знаменитой головку Ardun с верхними клапанами для широко распространенного двигателя Ford V8. Изначально он имел «плоскую» головку с боковыми клапанами. Несложная операция по замене ее на Ardun превращала мотор в верхнеклапанный и существенно увеличивала его мощность. Головка была представлена в 1949 году и вызвала живейший интерес Сиднея Элларда, английского производителя спортивных автомобилей. На свои Allard J2X, популярные в США, он устанавливал большие и мощные американские «восьмерки», включая Ford. Эллард пригласил Дантова к себе в качестве консультанта, и в 1950 году Жора переехал в Англию.
На берегах Туманного Альбиона он не прижился и, стремясь вернуться в Штаты, через пару лет нашел временное пристанище в авиационной компании Fairchild Aviation. Все же главной его целью оставались автомобили, поэтому Дантов написал письмо Эду Коулу, генеральному менеджеру Chevrolet. К письму он приложил копию своего отчета об исследованиях высокооборотных двигателей. Реакция последовала незамедлительно, и в мае 1953 года Жора пришел в GM, в подразделение Chevrolet. Здесь ему предстояло заняться главным делом своей жизни – конструированием и доводкой моделей семейства Corvette. Здесь он проявил свои лучшие качества и, по отзывам современников, «был готов идти так далеко, как это было необходимо, чтобы сделать Corvette таким, каким он его представлял – настоящим спортивным автомобилем».
Первый Corvette с привлекательным стеклопластиковым кузовом появился в 1953 году, еще до появления Дантова на сцене. В целях экономии его снабдили стандартным шестицилиндровым мотором и трансмиссией от легковых моделей. В то время высказывались серьезные сомнения относительно того, готовы ли американцы к серийному спортивному автомобилю. Тот же Дантов, выступая в сентябре 1953 года на заседании Общества автомобильных инженеров, отмечал: «Спортивные автомобили – это неизвестная величина, поскольку спортивного автомобиля, соответствующего американским вкусам, дорогам, образу жизни и национальному характеру, еще нет на рынке». Вывод был крайне неожиданный: «Американская публика не желает спортивного автомобиля». И это было сказано чуть ли не накануне назначения Дантова ответственным за доработку оригинального проекта Corvette! Но жизнь быстро расставила все по местам.
Его часто спрашивали о первом впечатлении от нового Corvette. «Я думаю, что это был самый красивый автомобиль, который я когда-либо видел, – отвечал Дантов. – Двигатель был разочаровывающим, но пропорции и эстетика были правильными… Управляемость оставляла желать лучшего, и я взял на себя решение проблемы, хотя это не входило в мои прямые обязанности. Машина имела избыточную поворачиваемость, были нарекания и к задней подвеске. Я изменил геометрию передней подвески, переделал втулки задних рессор. И все встало на место – поворачиваемость стала нейтральной!» Существует довольно распространенное мнение, что Дантов был приглашен Коулом специально, чтобы сделать достойный автомобиль из той серенькой мышки, какой был Corvette 1953 года с его анемичным мотором и автоматической трансмиссией. Но это не так – первой задачей Дантова стало проектирование перспективного верхнеклапанного двигателя Chevrolet V8. В 1955 году его запустили в производство, и этот мотор стал жизненно необходим для успеха марки Chevrolet в 50–60-х годах. За год до того новым президентом GM становится Харлоу Кертис по прозвищу Рыжий. В отличие от предшественника он был готов к спортивному автомобилю. По крайней мере так он сказал самому себе. А его слово было законом! Что же до Дантова, которого хлебом не корми, дай только заняться проектированием, доводкой спортивных машин и гонками на них, то просто не существовало способа убрать его из программы Corvette. Кстати, о гонках.
В тот период Дантов так сильно увлекся этим занятием, что, выступая на 1,1-литровом Porsche, финишировал первым в своем классе и 14-м в общем зачете в Ле-Мане в 1954 году. Через год на той же машине и той же трассе он снова выиграл в классе и стал 13-м в абсолюте. Страсть к скорости едва не стоила ему жизни, когда в апреле 1956 года во время одного из тестовых заездов на полигоне GM Жора решил сам сесть за руль. «Машина не имела ремней безопасности… – вспоминал он позже. – Слишком самоуверенный, я попал в занос и вылетел с трассы. Чудовищное давление сломало позвоночник. Следующие полгода я провел в гипсе». С гонками, казалось, покончено навсегда. Как бы не так! Еще не полностью восстановившись, Дантов с экспериментальным Corvette установил на известной трассе Пайкс-Пик рекорд по подъему на холм со временем 17 минут 24,06 секунды. А в 1957 году в Дайтоне уже на серийной модели, но снабженной специальным распределительным валом, сконструированным им самим, Жора зафиксировал скорость 152 мили в час (примерно 243 км/ч).
Однако вернемся к теме Corvette. Появление новой «восьмерки» Chevrolet позволило к 1956 году подготовить модель второго поколения. Это был первый по-настоящему спортивный автомобиль, хотя еще далеко не совершенный. Для его двигателя Дантов спроектировал распределительный вал, так и названный позже «вал Дантова». Не углубляясь в теорию, можно сказать, что его особенностью был тщательно подобранный профиль кулачков, регулирующих открывание и закрывание клапанов. Таким образом оптимизировалась работа двигателя и достигался баланс между максимальной мощностью и эластичностью. Двигатель объемом 4,3 л с «валом Дантова», предлагавшимся сначала как опция, развивал 225 л.с. – существенно больше, чем со стандартным распредвалом.
Лежа в гипсе после тяжелой аварии, Дантов и не думал устраниться от дел. В это время он занимался разработкой системы непосредственного впрыска топлива. «Она имела главный приоритет, так как мы нуждались в ней и для Corvette 1957, и для легковых моделей Chevrolet. Но она оказалась слишком дорогостоящей. В 1965-м, когда мы, наконец, полностью от нее отказались, опция стоила лишних $500. А всего за 150 мы могли предложить V8 большего объема, с большим запасом мощности и крутящего момента на низких оборотах. Двигатель с впрыском поначалу потерпел поражение. Крупнолитражный мотор оказался предпочтительнее». Это лишний раз подтвердило и без того несокрушимую уверенность Дантова в справедливости классической американской теории, гласившей: «Альтернативы кубическим дюймам нет».
Все же применение впрыска топлива позволило в 1957 году в экспериментальном порядке достичь заветного рубежа 283 силы с объема 283 куб дюймов (4,6 л) – по одной «лошадке» с кубика. Дантов не был бы самим собой, если бы, располагая таким двигателем, упустил шанс и не построил вокруг него настоящий гоночный автомобиль. Так появился Corvette SS. Это был наиболее передовой, кульминационный, проект Дантова, созданный с прицелом на Ле-Ман. Он имел пространственное шасси, алюминиево-магниевый кузов, заднюю подвеску типа де-дион и скоростной «потолок» в 160 миль/ч. Для улучшения аэродинамики кузов снизу обшили листами металла. В 1957 году Хуан-Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс во время тренировки побили на SS рекорд круга в Себринге. После этого к названию автомобиля добавилось слово Sebring. Фанхио опасался, что машину не успеют вовремя полностью подготовить, и отказался от контракта. В своей первой и последней гонке «12 часов Себринга» Corvette SS с экипажем Джон Фитч – Пьеро Таруффи сошел после 23 кругов из-за перегрева мотора и проблем с подвеской. В последний раз SS появился на публике во время церемонии открытия в 1959 году скоростного трека Daytona International Speedway. Тогда Дантов сам прохватил на нем несколько кругов на скорости под 155 миль/ч.
Амбициозные планы участия квартета SS в Ле-Мане были в 1957 году похоронены общеиндустриальной и корпоративной политикой. В начале года Ассоциация производителей автомобилей решила «не придавать значения» гонкам на почве их сомнительной безопасности. Спортивную программу Corvette закрыли. Но заставить Аркус-Дантова признать свое поражение было не так просто. Как когда-то он сумел обойти требования университетской приемной комиссии, так и теперь нашел способы обойти запреты. Одним из них, например, было создание одноместного среднемоторного CERV I (Corvette Experimental Racing Vehicle). Машину объявили всего лишь «испытательным стендом для шин Firestone». Между тем Дантова можно было увидеть за рулем этого «стенда» в Дайтоне на скорости 160 миль/ч. За ним последовала полноприводная модификация CERV II . Подобные, отнюдь не дешевые, эксперименты были возможны лишь с молчаливого одобрения (и к немалой, надо заметить, радости!) Эда Коула.
Усилия Дантова перехитрить абсурдные правила ассоциации, а к тому же, иерархии GM ненадолго получили поддержку в 1961 году, когда новым боссом Chevrolet стал Симон Кнудсен. Он санкционировал постройку 25 легких спортивно-гоночных автомобилей. Этого было достаточно для омологации их Американским клубом спортивных автомобилей как серийной модели. Работа началась в 1962 году, автомобиль получил название Corvette Grand Sport. Он был задуман как достойный соперник AC Cobra Кэррола Шелби с фордовским V8, которые начали собирать урожай наград, едва появившись на гоночных трассах. В действительности под руководством Дантова в 1963 году построено практически вручную только пять Grand Sport. Это были очень необычные машины с экспериментальным алюминиевым 6,2 л V8 с двумя свечами на цилиндр и спортивной 4-ступенчатой коробкой, а на лонжероны рамы пошли трубы диаметром 6 дюймов. В том же году пошел в серию Corvette третьего поколения – Sting Ray. Логично, что от него Grand Sport получил облегченную подвеску и уменьшенный вариант кузова. Однако и этот проект, едва родившись, попал под каток бюрократии GM. Приговор Grand Sport был вынесен прежде, чем они покинули Детройт. Снабженные серийными двигателями, они были проданы спортсменам-любителям. Последние наняли Дантова, чтобы подготовить машины к соревнованиям. Таким образом, хотя и косвенно, получилось что-то вроде заводской команды. Конечно, это даже отдаленно не напоминало ту мощную поддержку, которую Шелби получал от Ford.
Из всех созданных под руководством Дантова заводских гоночных машин GS был наиболее обещающим. И если бы Chevrolet имел достаточно воли для постройки требуемого количества экземпляров, они бы выполнили свою задачу – победить Cobra в важном классе A-production, то есть в категории серийных крупнолитражных машин. В исторической ретроспективе GS стали для Дантова главным спортивным разочарованием. Позже, когда его спрашивали, что произошло, он в ответ только фыркал: «Высшее руководство!» и резко менял тему. В полном соответствии с догмой о приоритете кубических дюймов Дантов в 1965 году внедрил двигатель L88 объемом 6,5 л, а годом позже – 560-сильный 7-литровый. Это был один из самых мощных моторов, когда-либо устанавливавшихся на серийном спортивном шасси. Но Кобры уже имели почти такой же запас мощности и были на полтонны легче. Поэтому единственным местом для таких «качков» оставались гонки на выносливость. В 1966-м Дик Гальдстренд и Бен Мур в Дайтоне финишировали первыми в классе GT. Модель L88 стала победителем в классе в Себринге в 1966–1967 годах. Также в 1967 году в Ле-Мане экипаж Бондурант – Гальдстренд долго лидировал в классе GT, пока их двигатель не испустил дух.
Спорт – спортом, но все же основной задачей Дантова всегда считалась разработка перспективных серийных моделей. Например, уже упоминавшаяся модель Sting Ray 1963 года впервые получила независимую заднюю подвеску. Намного проще, с поперечной листовой рессорой, чем предлагал перфекционист Дантов. Если бы у него были развязаны руки, подвеска была бы куда более совершенной. Он также был против раздвоенного заднего окна. К его аргументам не прислушались. Когда же модель появилась на рынке, это самое окно вызвало шквал критики, и от него все-таки пришлось отказаться.
Во время проектирования Corvette четвертого поколения Дантова «отодвинули в сторонку», поручив работу группе, занимавшейся легковыми Chevrolet. Фактически, для марки это был шаг назад, отход от имиджа подлинно спортивного автомобиля. Это не могло пройти незамеченным – представленная в 1968 году модель снова подверглась резкой критике за отсутствие «спортивной привлекательности». Словно спохватившись, Дантову дали карт-бланш, и уже в следующем году вышла обновленная версия с кардинально улучшенными динамикой и управляемостью. Попутно – как бы между делом – он подготовил спортивно-гоночный ZL-1 с 585-сильным мотором, с ходу выигравший национальный чемпионат в классе A-production.
Аркус-Дантов еще успел поработать над несколькими модификациями Corvette начала 70-х, включая гоночные ZR-1 и ZR-2 (5,7 л, 330 л.с. и 7,4 л, 425 л.с. соответственно). Но с наступлением топливного кризиса компании поневоле пришлось отказаться от его любимых крупнолитражных моторов. Из Жоры словно выпустили воздух, работа в новых условиях уже не приносила ему прежнего удовлетворения. Возможно, поэтому, возможно, потому что сказывались возраст и последствия тяжелой травмы, в 1975-м он ушел с поста главного инженера Corvette, но оставался еще какое-то время консультантом. Тем не менее его влияние отразилось на всех последующих моделях «самого американского автомобиля» вплоть до нового поколения 1984 года. Когда Дантова попросили назвать свой самый любимый Corvette из множества им созданных, он выбрал модель 1974 года, последнюю с «большим» 7,4 л мотором: «Очень привлекательный туристский автомобиль».
Overdrive
29.05.2012 15:33
Гонки суперкаров Moscow Unlim 500+
В Московской области прошли соревнования по дрэг-рейсингу на суперкарах. Гонки Moscow Unlim 500+ ежегодно собирают владельцев сверхмощных спортивных автомобилей, представляющих различные регионы России и даже страны Европы. К участию допускаются только автомобили мощностью 500 л.с. и выше.
Заезды Moscow Unlim 500+ традиционно проводятся в единственном подходящем для этого месте - на динамометрической прямой Дмитровского автополигона. Длина горизонтального прямолинейного участка дороги составляет 4 км, ширина - около 12 метров. Специально перед гонкой покрытие обновили, чтобы сделать заезды максимально безопасными.
Стартовый взнос на этих соревнованиях - 25000 рублей с машины, и это не считая затрат на спортивное топливо. Хотя имеет ли значение размер стартового взноса, или, например, цена в 10$ за литр спортивного бензина VP C16, когда стоимость автомобиля-донора без учета доработок составляет несколько сотен тысяч евро? Ведь для участия в подобных заездах мало иметь обычный спорткар или даже суперкар - для реальной конкуренции необходима глубокая доработка! В результате глубокого тюнинга мощность машин-участников повышается в несколько раз - до 1500 л.с. и более. Сверхмощные болиды разменивают сотню за пару секунд, и разгоняются до скорости свыше 400 километров час.
Соревнования проходят на дистанции в одну милю, т.е. 1600 метров. Стандартных 400 метров просто недостаточно, чтобы такие машины проявили весь свой потенциал.
Самая популярная и недорогая машина в классе настоящих спорткаров - Nissan Skyline GT-R. На эту машину существует большое количество тюнинг-комплектов - доработанные блоки, мощные турбины, спортивная подвеска, впуск-выпуск и многое другое, что позволяет превратить "спорткар" в "суперкар". Часть этих автомобилей дорабатывалось в США - популярна продукция ателье AMS Performance и Hennessey, а также других компаний. Остальные машины доработаны в местных тюнинговых ателье с использованием китов от ведущих мировых производителей спортивных комплектующих. Стоит отметить, что российские любители суперкаров являются одними из самых продвинутых в мире, и если зайти на сайты американских и европейских тюнинговых контор, в портфолио можно обнаружить немало машин с парковки Unlim 500+.
На этом Nissan GT-R HKS GT600R приехали парни из Польши.
Польская машина - одна из самых слабых на московских гонках - тут "всего" 630 сил. Подкапотное пространство не сильно отличается от стока. Двигатель VR38DETT во всей красе.
Но сравните с этим - Nissan GT-R Mk.1 BoostLogic Godzilla (1200 лс).
Или с этим: Hennessey GTR800
Если под капотом появляется много новых деталей, то в салоне, наоборот, их становится меньше - ненужные детали снимают ради экономии веса и улучшения результата.
Пиздец...в течение недели двое знакомых разбились на мотоциклах. Насмерть.
:facepalm:
Overdrive
30.05.2012 04:08
Joyst,
Tima07
30.05.2012 23:59
grossman
31.05.2012 12:47
Neona
01.06.2012 21:50
А есть рекорды по «выезду» из такой парковки?..:clapping:
Joyst
01.06.2012 22:16
Цитата:
Сообщение от Neona
(Сообщение 590558)
А есть рекорды по «выезду» из такой парковки?..
Это же Mini. Поднял и вытащил )))
grossman
02.06.2012 15:30
у меня во дворе мадам какаято бросила шевроле спарк закрыв пацана на астре, кароче через час собралась толпа человек 10 спарк убрали астра выехала, а спарк поставили перпендикулярно машине припаркованной рядом и так получилось что у спарка спереди стена, сзади другая машина боком стоит и расстояние там по 10 см между машиной и стеной... как она потом выезжала я не видел ) Но мне кажется искали владельца той машины в которую "уперался" спарк...
Эх, мне бы найти хоть 1 такую свалочку. Прям сердце кровью обливается. :aggressive:
BazZz
02.06.2012 22:53
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 591074)
вот когда вижу такие машины, как Челленджер, Камаро старые... Думаю - почему ЩАС такой дизайн не делают, неужели большинству не нравится??? Мне лично ОЧЕНЬ нравятся такие, но если брать старые то с ними достаточно много проблем ведь! Щас конечно ничего такой дизайн у новой камаро например, но для меня эталон это вот:
Думаю - почему ЩАС такой дизайн не делают, неужели большинству не нравится?
Ну, почему не делают. Тот же "Челленджер" новый от предка недалеко ушел, "Мустанг" все еще брутальный автомобиль. "Камаро" опять таки, тоже мускул. :pardon:
Цитата:
Сообщение от Persona
(Сообщение 591167)
Лично мне не нравятся... Почему-то вызывают ассоциации с феном...
Женщинам не понять! Просто не понять. :pardon: Вам только маленькие машинки нравятся, например такая...
Persona
02.06.2012 23:36
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 591173)
Женщинам не понять! Просто не понять. Вам только маленькие машинки нравятся
да я даже вот такое пойму, но ток не фен))
зы: а интересно, как в нее влезать-то... веревочную лестницу чтоль скидывают...
Joyst
02.06.2012 23:39
Цитата:
Сообщение от Persona
(Сообщение 591177)
зы: а интересно, как в нее влезать-то... веревочную лестницу чтоль скидывают...
:pardon: Я со своим 190 точно влезу и без лестницы ))))
Overdrive
02.06.2012 23:43
Цитата:
Сообщение от Persona
(Сообщение 591167)
Лично мне не нравятся... Почему-то вызывают ассоциации с феном... Вот что-то типа такого:
Есть в них какая-то природная агрессивность,мощь,экспрессия,свой характер,консерватизм... Аналогия с бытовыми приборами мне все чаще приходит на ум от современной школы дизайна - еще немного,и будут вообще "унисекс",с глазами,поголовно "затекшими" на лобовое стекло,с отличиями в виде шильдиков марки-производителя....
Persona
02.06.2012 23:43
Цитата:
Сообщение от Joyst
(Сообщение 591180)
:pardon: Я со своим 190 точно влезу и без лестницы ))))
А с моими 168 только если уцепившись за багажник на крыше в прыжке... Ну или прыжки с шестом попрактиковать))) но там плин главное вторую дверь не забыть закрыть....
Joyst
02.06.2012 23:45
Overdrive,
Persona
02.06.2012 23:51
Цитата:
Сообщение от Overdrive
(Сообщение 591183)
Есть в них какая-то природная агрессивность,мощь,экспрессия,свой характер,консерватизм... Аналогия с бытовыми приборами мне все чаще приходит на ум от современной школы дизайна - еще немного,и будут вообще "унисекс",с глазами,поголовно "затекшими" на лобовое стекло,с отличиями в виде шильдиков марки-производителя
ну современный дизайн мне тоже не сказать что нравится... машину моей мечты пока не придумали:yes:
